DIARIO DE LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 10/02/2026
El túnel de Rubi, una larga historia para convertirse en la excusa de una huelga nacional.
El túnel ferroviario ha cogido fama estos últimos días por ser el que más ha sufrido la crisis que ha atravesado la industria ferroviaria catalana, una problemática que ha forzado a eliminar la circulación de la línea R8 de Cercanías y que mantiene paralizada buena parte de la actividad, especialmente la que corresponde al Puerto de Barcelona, por la negativa de los maquinistas a pasar por él. Merece una historia.
Adif ya estaba en reparar el túnel desde el 12 de agosto, de unas fisuras que en si no impiden el tráfico, lo ha hecho varias veces.
LA HISTORIA
En un magnífico artículo de Radio Rubí, se explica su historia:
"El túnel de Rubí se construyó en 1981, como parte de la línea Castellbisbal-Mollet, proyectada en los años 60 por el régimen franquista. Se trataba de un trazado orbital de doble vía de unos 30 km pensado para que el tráfico de mercancías peligrosas que iba hacia Europa no cruzara Barcelona ciudad. Renfe inauguró la línea en 1982, uniendo por Castellbisbal el recorrido hacia Tarragona; y enlazando a Mollet el camino hacia Portbou. El principal usuario de la línea era el conocido como "tren nuclear", que transportaba los residuos de la central de Vandellós I, y que entonces debían llevarse a Francia para ser reciclados.
El "tren nuclear" dejó de funcionar en los años 90, pero el túnel lo seguían atravesando hasta hace sólo una semana multitud de convoyes con otras materias peligrosas.
2005: Primeros viajes con pasajeros
Desde sus inicios y durante más de 20 años, por el túnel de Rubí sólo pasaban trenes de mercancías, peligrosas o no. Sin embargo, se habían ido construyendo estaciones junto con la nueva vía, y en 2005 llegó el primer servicio de pasajeros. La nueva R7 del operador (ya con la marca Cercanías) estrenaba la estación de Rubí con un recorrido que unía Martorell con L'Hospitalet, y que conectaba directamente nuestra ciudad con núcleos importantes de la capital como Barcelona Sants.
2011: El R8 toma el relevo en el R7
Sin embargo, desde sus inicios la línea se ha visto lastrada por poca demanda de viajeros y, en el 2011, el servicio se reestructuró. La R7 se marchaba de Rubí (ahora se limita a cubrir el trayecto entre la capital y la Universidad Autónoma de Barcelona, el tramo con más demanda) y la nueva R8 nacía como una línea radial para conectar los valles sin necesidad de pasar por Barcelona. Por primera vez, la conexión directa entre Rubí y ciudades del Vallès Oriental como Montmeló o Granollers era posible.
Pero el cambio no provocó un notable crecimiento de viajeros, al menos en Rubí. En los primeros años de funcionamiento, el R8 tenía 1,1 millones de pasajeros de media al año; la mitad que el R7, según datos de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Y la estación de Rubí parece ser una de las más infrautilizadas. Con sólo un tren por hora y sentido y una conexión compleja con el casco urbano, la estación rebautizada recientemente como Rubí - Can Vallhonrat no reúne a un gran número de usuarios. De hecho, la zona cercana a la estación, pensada como área de parking para los usuarios de Cercanías, es desde hace unos años un gran aparcamiento de camiones al aire libre.
2026: ¿El intercambiador, más cerca?
El reto más inmediato para esta infraestructura es la reparación de urgencia del túnel de Rubí (que permitirá reanudar la circulación parcial de trenes) y la ejecución tras los trabajos de mejora integral previstos por Adif. Pero, a medio plazo, el paso adelante más esperado es el intercambiador ferroviario que prevé unir la estación de Cercanías con la estación de Hospital General de los Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) .
¿Y el futuro de las mercancías?
A la espera de ver cómo se desatasca el caos ferroviario actual provocado por el túnel de Rubí, el futuro del transporte de mercancías por esta línea es complicado. Joan Amorós, presidente de la entidad FERRMED, ha luchado durante años por el desarrollo del Corredor Mediterráneo y explica que la situación actual es insostenible. El experto recuerda que la Comisión Europea marca que el transporte terrestre de mercancías debería ser un 30% por tren en el 2030. "Actualmente es del 3%", explica Amorós, quien lo ejemplifica: "Entre Castellbisbal y Martorell ya pasan a diario 173 trenes de pasajeros y 33 de mercancías";
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